特斯拉电池日活动推迟至5月中旬 碳酸锂或将获益
上游原材料企业或成电池产业“吸金王”
观众在体验一款国产智能 汽车 。 新华社发 7月，2022世界动力电池大会上，广汽集团与宁德时代关于“给谁打工”的争论引起了行业热议:一方称新能源车企因电池成本高企所以“赔本赚吆喝”，一方则称电池企业也差钱，钱大多进了上游原材料企业的口袋。 近年来，智能 汽车 产业成当红炸子鸡已成共识，但关于越卖越亏，靠补贴发展的情况和说法络绎不绝。 那么智能 汽车 产业的钱路在何方? 目前智能 汽车 产业链相关企业已发布2022年上半年业绩报和预报，那么哪些企业可能成为“黑马”呢?从当前数据来看，上游原材料企业或成为上半年电池产业的“吸金王”。 疑惑 整车、电池企业都喊没钱 谁能料想到，2022世界动力电池大会竟成了产业“吐槽大会”。 以至于整车企业、电池厂以及原材料厂之间的微妙关系被直接摆上台面。 “动力电池的成本已经占到电动车成本近60%，那我们现在不是给宁德时代打工吗?”会上，广汽集团董事长曾庆洪直言不讳，目前除特斯拉和比亚迪之外的新能源整车厂都是亏损的，都没有钱赚。 比亚迪在报告中表示，通过提高产品力与市场占有率等举措抵消原材料上涨带来的盈利压力。 北汽蓝谷、江淮 汽车 、海马 汽车 等车企也在报告中提及，净利润预亏的情况与芯片短缺、电池等原材料价格持续上涨以及疫情冲击产能相关。 自宁德时代被封“宁王”后，掀起电池热潮。 外界看来，似乎能够和电池挂上边的上市企业都可以大赚一笔，但“宁王”不这么认为。 会上，宁德时代董事长曾毓群未直接回应广汽，他将话题焦点引向电池上游原材料。 到底是谁赚走了重金? “上游原材料的资本操作给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、电解液原材料以及负极的石油焦等上游材料均出现价格暴涨”，曾毓群称，“实际上，矿产资源并不是产业发展的瓶颈，目前已探明的锂资源储量可以生产160 TWh的锂电池，随着锂资源继续探明，后续会更多。 ” 大会分论坛上，宁德时代首席科学家吴凯也间接作出回应:“我们公司今年虽然还没亏本，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。 ”宁德时代一季度财报“营收大涨，净利润却下降”的表现似乎也佐证了上述说法。 财报显示，宁德时代2022年一季度总营收486.78亿元，同比增长153.97%；归母净利润为14.93亿元，同比下降23.62%，是自上市以来首个净利润同比下滑的财季。 同时，宁德时代整体毛利率为14.48%，创下近两年来新低，而此前宁德时代的毛利率水平几乎都保持在20%以上。 Wind数据显示，一季度，锂电池制造厂商的营业收入维持同比高增，但净利润同比下滑23%。 同期上游资源企业净利润大幅提升，锂资源企业的净利率由12.8%增至56%，导致锂资源股的业绩同比增速动辄达5倍以上。 市场 有原材料企业半年利润超上市8年总和 钱真被上游企业赚走了吗? 从14家电池原材料上市企业已发布的上半年业绩预报或财报情况来看，上述企业取得或预判取得正向净利润和利润增长，其中12家企业净利润取得或预计取得数倍乃至上百倍增长。 从净利润规模来看，有11家企业净利润取得或预增规模超10亿元以上，其中天齐锂业、赣锋锂业和盐湖股份三家企业上半年预计录得净利润规模达90亿元。 天齐锂业营收数据最为惊人。 2022年上半年，天齐锂业预计录得利润96亿元-116亿元，同比增长.14%-.21%，增长幅度为110倍至134倍。 如果以天齐锂业2022一季度财报数据进行换算，公司二季度利润或近于2021年全年营收规模。 这样一家企业，2019年-2020年两年净利润合计亏损近80亿元。 无独有偶:天华超净2022年上半年预计净利润将在33.5亿元到36.5亿元之间，远超上市八年来的净利润总和。 其中，第二季度的净利润预计达18.31亿元-21.32亿元，环比增速为20.6%-40.45%，预计是2021年全年净利润9.11亿元的两倍之多。 供需错配局面或将延续 上游原材料企业的“吸金”能力与不断走高的市场行情相挂钩。 上海有色金属网 历史 价格数据显示，电池级碳酸锂的价格已由年初的27.8万元/吨涨至如今(8月15日)的47.6万元/吨，半年涨价19.8万元/吨，涨幅达71.22%。 如果时间线再拉长，电池级碳酸锂的价格已从2020年年底的5万元/吨左右涨至如今的47.6万元/吨，涨幅超9倍，其中2022年3月电池级碳酸锂的价格更是创新高，为50.3万元/吨。 相比之下，正负极、隔膜及电解液等环节相关企业营收状况也一路向好，但逊色。 17家相关企业已发布的上半年预报或财报来看，其中13家企业录得或预计取得三位数以上的净利润增长。 从公开信息来看，2022年下半年，供需错配局面或将延续，产业链利润或继续集中在上游。 中信证券研报指出，在下半年锂盐企业生产成本上升压力的支撑下，锂价短期内见顶回落的概率较低，锂精矿价格高位运行凸显了原料的重要性。 “整个锂矿开发的过程中存在技术、品控以及周期性等不确定性，所以很多现在赚得盆满钵满的公司前两年同样也亏得一塌糊涂”，有行业分析师表示，锂矿开发不仅需要技术支撑，在短期内无法确定锂矿品质的情况下，还需要大量资金去购买与开采矿产，此外锂矿开发至少需要三五年的周期，谁又能保障到时候的锂价格依然高企? 观察 产业链上下游融合正走向新阶段 电池产业上下游的供需错配也产生了多米诺骨牌效应。 当前，部分车企也纷纷深入产业上游环节，尝试自研电池、共建甚至自建电池生产线，电池供应商尝试参与锂矿的开采、精炼。 据不完全统计，比亚迪、长城 汽车 、吉利 汽车 、蔚来 汽车 、哪吒 汽车 等车企通过自研自建、合资入股等方式布局电池领域；宁德时代、广汽以及比亚迪也通过合资或者亲自下场“买矿”的方式进入上游环节；而上游原材料环节的赣锋锂业则“向下”渗透，拟建设国内最大的固态电池生产基地。 “产业链上下游的融合正在走向新的阶段。 ”光大证券曾在研报中表示，传统的供应商-客户体系正在被打破。 新能源 汽车 产业链上下游的融合发展将愈发深入，从订单层面的绑定，到技术层面的绑定有利于整个行业的发展。 “广汽与宁德时代的针锋相对，在传统 汽车 时代是会让人觉得不可思议。 ”有 汽车 行业协会专家表示，传统 汽车 时代，整车厂处于主导地位，零部件供应商处于从属地位，整车厂往往有着体系完整的供应链和发动机等核心零部件，可以通过对供应链体系的精准把控，压缩制造成本，获得更高的利润空间。 “然而在多重新风险因素叠加的情况下，这一套供应链管理模式则显得过于僵化”，德勤发布的《供应网络优化》报告显示，这种僵化在芯片短缺、地缘政治风险、疫情反弹等时期体现得更加明显，有些车企在特殊时期为了获得芯片及部分关键零部件，为此付出的成本高达几亿元甚至几十亿元，可谓得不偿失。 用全新视角去梳理供应链体系 报告还指出，类似于丰田的精益生产模式过去多年在 汽车 行业备受追捧，但精益生产模式的弊端在于，第一对供应商的稳定性有很高的要求，万一供应节奏被打破，对车企的影响相当直接；第二，产能受限，难以应对突然出现的大量新订单；第三，因为“零库存”，所以批量采购的成本优势也不明显。 “因为新能源 汽车 已经成为资源适配市场，而不再是以往单纯的零和博弈”，有业内人士认为，动力电池、智能驾驶、 汽车 芯片以及智能座舱等关键部件涉及软硬件结合，车企不可能面面俱到地参与到全环节的建设之中，而是要明白跟谁合作更能发挥好1+1>2的效应，网络、华为等企业与传统车企的跨界融合便是明证。 这个过程中，车企需要通过短期的应急举措，中期的数字化管理以及长期的供应链结构布局来完成“大象转身”。 风向标比亚迪、长城 汽车 、吉利 汽车 、蔚来 汽车 、哪吒 汽车 等车企通过自研自建、合资入股等方式布局电池领域。 宁德时代、广汽以及比亚迪也通过合资或者亲自下场“买矿”的方式进入上游环节。 上游原材料环节的赣锋锂业则“向下”渗透，拟建设国内最大的固态电池生产基地。 出品:南都湾财社·科创工作室
碳酸锂价格上涨不止10倍 电动车A00级市场面临全面坍塌？
2月5日，法定的春节假期还未结束，长城汽车股份有限公司的大楼里，欧拉的员工们已经早早回到了工作岗位。
但可惜的是，这次的“提前开跑”似乎并没有让他们在新的一年里少遇到些挑战。
2月14日，欧拉品牌向终端下发黑猫、白猫停止接单的通知，随后在网上引起巨大争议。持续发酵的舆论让欧拉在2月23日不得不以 CEO 董玉东公开信的形式，对外发布公告坦言，停产是因为“我们确实遇到了困难！”
姿态之低调让人不禁奇怪，究竟是多大的“困难”。
在当天的媒体沟通中，欧拉品牌CEO董玉东坦言，在2022年补贴退坡、原材料涨价之后，如今的黑猫每卖出一辆就要承受一万多元的亏损。
这大概是怎样一个水平？
2021年，黑猫、白猫的年销量为8.8万辆。 倘若保持这一销量水平，那么2022年仅在这两款车型上，长城就要亏至少8.8亿。 而在2021年时，整个长城汽车的利润也不过68亿元。
换句话说，欧拉亏不起了。
[原材料涨价，“一台亏损一万多”]
按照董玉东的说法，事实上在开年之前，欧拉并没有停止接单的打算。
“黑/白猫诞生于长城旗下的专属电动平台，它不是油改电的车型。 从前期研发的安全性、三电系统所有搭载的配置，我们都是奔着长远发展去的。 ”
而之所以选择暂停接单，董玉东略带无奈地说到，“真正起因是整个行业成本的上涨”。
早在2021年四季度，比亚迪、鹏辉能源、国轩高科等电池企业就曾陆续释放过涨价信号。 而从原材料的角度来看，涨价甚至有些“触目惊心”。
以锂电池核心原材料碳酸锂为例，从2020年四季度到今年2月底，电池级碳酸锂的价格已经从4.4万元/吨一路上涨到了超过46万元/吨。 在上涨不止10倍的同时，如今每天的涨幅仍旧超过万元。
与此同时，由于大部分的电池原材料矿藏分布在国外，更让涨价何时停止变得难以推断。
董玉东算了这样一笔账：
原材料涨价的成本转移到车企上，以30度电、续航300-400km的A00级车型为例，电池包的价格涨幅在3100-3500元之间。
再加上2022年新能源补贴退坡30%，每辆车的补贴额度减少3400元左右。 仅此两项，就使得每辆黑猫、白猫多出了7000元的亏损。
2022年新能源乘用车补贴方案
而新能源积分交易价格的波动，更使得这种亏损雪上加霜。
自双积分政策实施以来，积分交易就是新能源车企收益的重要组成部分。 以蔚来和特斯拉为例。 在此前发布的财报中，2021年三季度，蔚来靠出售积分就获得了超过5亿元的收入；而2020年的特斯拉，正是靠着15.8亿美元的积分收入，使得全年利润扭亏为盈。
受供求关系和政策影响，自2018年中国开启新能源积分交易以来，积分的价格一直起起伏伏。
2021年，由于前一年的新能源汽车销量受疫情影响严重，连带积分也变得紧张。 这一年每个新能源积分的价格一度上涨至2350-2500元。
但到了2022年，由于去年新能源汽车的销量同比增长了160%，积分也变得更加充裕。 董玉东表示，按照长城的预测，今年的积分交易价格有可能下跌至500-800元/分。 这也就意味着每辆黑猫、白猫的亏损还要再加上6000-7000元。
“如果2022年新能源车的年销量能达到420万辆甚至更高，积分就会更加不值钱，到时候一分可能会变成200块钱。”
再加上2023年新能源补贴有可能完全取消，董玉东直言，“如果按照现在的卖法，到时候我们每辆车将亏损元，这还是电池不继续涨价的情况下”。
[“精品小车”，处境尤为艰难]
事实上，受成本上涨影响，此番决定停止接单的并非只有欧拉一家。 早在去年11月时，长安旗下的奔奔E-Star也曾传出停止接单的消息。
彼时，长安新能源也曾给出和欧拉相似的回应：“我们并没有停产，正在积极组织排产，努力给用户交车，由于订单羁押严重，为了更好的服务用户，我们是停止收订，继续交车。”
时隔三四个月，当汽车产经近日向长安新能源4S店询问奔奔E-Star的情况时，销售人员表示，5万元以下的国民版有现车，而5万元以上的高配版本还需要等。 同时在易车等论坛上，高配版等车已经数月的网友不在少数。
据车fans创始人孙少军介绍，在今年的汽车市场中，5-10万元的A00级车处境更为艰难。 补贴退坡、芯片短缺等造成的影响，对这个价格区间的车型影响更大。
盘点市场上售价5-10万元的A00级车不难发现，如欧拉黑猫、白猫、零跑T03等车型，往往在推出时就打出了“精品小车”的定位，智能网联、辅助驾驶等功能应有尽有。 用董玉东的话来说，“它的基础成本构成是非常大的”。
而5万元以下的A00级车，如宏光MINI EV等，续航里程原本就低于300km，除本身就不享受国家补贴之外，芯片方面，它们由于智能化程度原本就更低，对芯片的需求量也更小。 于是当补贴退坡、芯片短缺来袭，所受影响反而较小。
至于级别更高的车型，由于舒适性、豪华性的配置增多，三电等基础成本的占比相对更低，电池涨价的影响也往往更小。
[困境之下，停产、涨价成普遍操作]
根据乘联会数据，2021年，A00级新能源汽车的年销量接近90万辆，是整个新能源汽车市场中占比最大的一块。
“对于不同企业来说，每个人的诉求是不一样的。 有人是为了平衡积分压力；有些虽然是赔本赚吆喝，但意在资本市场、IPO等目的；还有一些是政府的推动，大家理念都不一样”。
对于车企为何纷纷布局A00级市场，董玉东如此分析道。
而这，也决定了不同车企在面临成本上涨压力时采取的措施不尽相同。
董玉东说，黑猫、白猫在诞生之初，其目的是为了平衡长城汽车的双积分。
不过数据显示，到2021年时，长城汽车已经从2018年时排名前十的油耗负积分企业转变为了排名前十的新能源正积分企业。 这也就意味着，黑猫、白猫在一定程度上已经完成了自己的历史使命。 接下来，发力10万元以上利润更为可观的高级别市场才是当务之急。
与长城类似，长安新能源董事长杨大勇也表示，他们推出奔奔E-Star时，双积分也是重要原因。 除此之外，还有作为国企在行业转型方面的担当。 但实际上，这一车型并不赚钱。
今年的长安新能源正在规划一款全新的A级电动车型C385，按照杨大勇的规划，“等C385卖好了，我就不一定做奔奔了，因为它亏得太厉害了。”
而对于更多企业而言，为迅速缓解亏损，涨价、降配就成了权宜之下的普遍选择。
新年以来，同样定位5-10万元区间的哪吒V、五菱Nano EV等车型先后官宣涨价。
而零跑T03在年度改款时，直接将售价从5.98-7.68万元提升到了6.89-8.49万元。 虽然在部分配置上有所提升，但仍有不少消费者认为，其性价比实际上在下降。
以最高配豪华版为例，新款的变化仅有165/55 R14轮胎升级到了165/55 R15轮胎，但价格增加了8000元。
更普遍的变化还体现在终端优惠的减少上。
以奇瑞小蚂蚁、上汽科莱威、思皓E10X等车型为例，4S店纷纷表示，目前基本上没有任何优惠。一位打算订购科莱威的消费者因此抱怨，一款售价四五万的小车，几个月内落地价贵了1万，“我能平衡？我能睡得着觉？”
[A00市场，何去何从？]
易车研究院的调研数据显示，在2021年代步车意向用户的购车关注因素中，价格是他们最为在意的方面。 一位汽车行业的投资人甚至直言，“A00级新能源汽车市场只讲究性价比”。
这也就意味着对于这个细分市场的车型而言，上调价格并非长久之计。
董玉东也表示，黑猫、白猫之所以选择停止接单而非涨价，就是因为“涨价对A00级产品有致命性的打击”。
“消费者不会知道你三电系统有多大成本，不会理解所有的成本构成，他只认这个车在这个尺寸里头原本是多少钱。”
对于A00级新能源市场，孙少军也表示，在巨大的成本压力下，它们最终的结局只能是停产。 欧拉黑猫、白猫只是明确地迈出了这一步而已。
那么，当主流车企们纷纷将原本的A00级车型停产时，市场上尤其是低线市场的代步需求将如何被满足呢？
在董玉东看来，这并不是一个需要担忧的问题，“这个市场里头，未来会有一些以前的低速电动车升级上来”。
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