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未来发展蔚然可期 固态电池产业化已成定局

摘要：

固态电池被业界视为锂电池的终极形态，其能量密度上限远超现有液态锂电池。通过替换液态电解质为固态电解质，固态电池不仅能提升能量密度，还能提高电池的稳定性和安全性。机构普遍认为，固态电池的产业化箭在弦上，未来发展值得期待。

产业化进展

未来发展蔚然可期固态电池产业化已成定局

多家上市公司在固态电池方面持续投入，产业化进程加速。

技术优势

产业链受益

  1. 固态电解质材料： 例如聚合物电解质、陶瓷电解质。
  2. 高比容量正极材料： 例如超高镍正极、富锂锰基正极。
  3. 硅基负极材料： 提高电池的容量和能量密度。
  4. 碳纳米管导电剂： 改善高镍材料和硅基负极的导电性能。

随着固态电池产业化进程的推进，相关产业链企业有望受益。

低估值概念股

统计数据显示，市值低于百亿元且市净率低于3倍的固态电池概念股合计有13只。其中，市值最低的个股是信宇人，不足20亿元。帕瓦股份市净率最低，为1.02倍。这些低估值概念股未来弹性或较大。

003ctd>65.35
公司名称 市值（亿元） 市净率（倍）
信宇人 19.86 2.64 2.97
万向钱潮 66.78 2.83
宏达新能源 69.15 2.99
路畅科技 71.56 2.87
东峰集团 95.31 2.95

提示： 以上信息仅供参考，不构成投资建议。

结语

固态电池产业化箭在弦上，未来发展值得期待。随着技术的不断进步和产业链的协同发展，固态电池有望在电动汽车、储能等领域广泛应用，引领能源产业变革。

氢云研究：谁将主宰未来新能源汽车：氢燃料电池 or 固态锂电池？

作者|tom高级新能源分析师

我国油气资源匮乏，大幅度以来国外进口。 为了保证国家能源安全，采取多元化能源发展路线。 早期尝试了甲醇等生物质燃料，后又发展天然气、液化石油气燃料。 随后又探索了超级电容、锂电池、燃料电池等技术，锂电池已经成功应用到交通领域，成为近年来新能源发展主力军。

锂电池能量密度，续航里程偏低，加之安全性存疑，一直备受业内外争议。 而氢燃料电池技术突破，超高能量密度，成为业内外关注焦点。 本文将从全新一代锂离子电池技术——固态电池，与氢燃料电池技术发展，分析二者优劣势，预判未来应用前景，供读者参考。

首先从全新一代锂电池技术——固态电池开始，分析目前固态电池技术产业化进程，及其技术优劣势。

1、固态电池产业化只差临门一脚，但续航改善有限

近一年多，台湾辉能开始与各大主机厂进行合作，测试电池包，这在氧化物固态电池领域具有标志意义。 在10月22日东京车展上，丰田汽车CTO寺师茂树也表示，2020年东京奥运会示范运营固态电池汽车，2025年左右可以大规模生产固态电池汽车。 以这些信息来看，辉能似乎在半固态电池产品和丰田硫化物全固态电池离量产越来越近。

2、辉能半固态锂电池初步具备小批量生产能力

近日，辉能CEO在某论坛上透漏了最新电池技术进展。 通过论坛信息，我们可以看到目前辉能所谓固态电池并非全固态电池，而是采用添加少量有机电解液的半固态电池。 添加少量有机电解液，可以大幅改善界面接触问题，使得电池性能几乎达到液态电池水平，同时在安全性、高低温性能、散热等方面还具有明显优势。 这种半固态电池解决了目前液态锂电池安全问题，但没有解决能量密度问题。 由于负极不能采用金属锂，其能量密度将不会有领先优势。

表1主要锂电池技术路线特征

半固态锂电池具有与液态锂电池非常相近结构，其生产可采用低温压合、卷式生产工艺，保证半固态电池生产成本与液态锂电池具有一定可比性。 目前陶瓷电解质生产规模较小，成本仍然较高，使得半固态电池原材料成本偏高。 另一方面目前半固态电磁生产良率仍然低于液态电池。 大规模生产之后，半固态电池成本会大幅下降，但与液态电池相比，可能仍然会处于劣势。 总体来看，半固态电池核心优势是安全性，中短期（3-5年）内，成本仍然处于较大劣势地位。

图1汇能固态电

辉能也意识到半固态电池不能完全解决现在里程焦虑，全固态金属锂电池也在积极开发当中。 全固态电池由于不添加有机电解液，其界面接触问题需要通过其他手段来解决，目前仍然没有较好的解决方案。 为了提高固态电池能量密度，金属锂负极非常合适的解决途径，但金属锂负极技术及相关界面问题是非常大挑战。 虽然辉能朝固态电池迈进了“半步”，但实现真正全固态电池还有更艰难的“半步”要走。

3、丰田全固态电池可实现小批量生产能力

早在2014年，丰田就透漏2025年左右要实现固态电池汽车量产。 近日，丰田执行副总裁兼首席技术官寺岛茂树(ShigekiTerashi)在东京车展前夕透露，丰田将在2020年东京奥运会期间推出一款搭载固态电池技术的新能源车，该款车预计作为东京奥运会和残奥会上运动员及后期保障人员的出行巴士。

图3丰田固态电池样车

根据公开技术资料显示，丰田采用了硫化物固态电解质技术路线，正极采用现有三元材料，负极采用石墨。 关键生产工艺采用卷到卷方式进行，总体上与辉能生产工艺有一定相同之处。 在电极浆料、压合技术上采用了新的配方和方法。 丰田固态硫化物电池在工艺上与辉能最大不同，是不需额外注入少量电解液。 丰田固态电池可能是真正意义上的固态电池，这使丰田未来实现金属锂负极、高电压正极材料应用，似乎水到渠成。

从丰田所采用材料体系推算，其电池能量密度与辉能半固态电池相当，在能量密度方面不具备优势。 由于无法获取生产良品率，无法判断其成本与辉能差异，且目前谈成本仍然为时尚早。 在未来技术成熟的预期下，丰田和辉能所生产固态电池，成本可能较为接近。 总体来看，目前丰田全固态硫化物电池体系，与辉能半固态电池体系优势基本相当，能量密度问题仍然无法完全解决。

图4丰田体积能量密度提升路径

4、从理论上看，全固态电池是可以解决液态电池安全、能量密度问题的。

辉能和丰田方案领先一步，提高了安全性，且实现低成本具有可行性（仍然需大规模生产验证）。 未来通过高电压、金属锂，可进一步解决能量密度问题。 丰田固态电池从目前的材料体系延伸到未来的高电压正极、金属锂负极材料，在工艺及材料体系方面更具有兼容性，因此其实现高能量密度固态电池量产可能会具有一定先发优势。

根据锂电池新材料、新工艺研发周期推算，在各种技术难题顺利解决情况下，2025年之后高能量密度固态锂电池或可实现原型开发及小批量生产。 固态电池未来能否取代液态电池，首要决定因素是成本差异，其次才是安全性。 笔者认为固态电池有希望把成本做到具有与液态电池相当水平，但“好事多磨”，存在很多不确定因素。

图5不同种类锂离子电池能量密度

另一方面从氢燃料电池产业化及技术分析，氢燃料电池技术优势及发展困境。 自2014年底丰田推出第一代氢燃料电池以来，全球氢燃料电池汽车保有量已经突破万台，预计2020年底保有量突破两万台，市场将由导入期慢慢转入成长期。 超长续航能力及环保性成为了氢燃料电池汽车最闪亮标签。 全球各地政府也在加大对政策扶持力度，相关企业加大投入纷纷建设加氢站等基础设施，希望推动氢燃料电池汽车产业发展。

新技术、新产业发展早期总会碰到各种各样问题，2019年可以称为氢燃料电池汽车发展早期的质疑阶段（早期动力电池也遭到严重质疑，起火爆炸、成本高......）。 2019年以来多起氢气爆炸事件，导致业内外对氢气安全性充满质疑，同时加氢站建设投入高，氢气使用成本高，对氢燃料电池未来经济性也充满了担忧。 笔者认为氢燃料电池安全性是技术问题，技术特征和使用成本才是市场定位的基准。 下面笔者将从使用成本、产品特性分析，明确锂电和氢燃料电池在未来交通领域定位，供各位参考。

5、成本为王，短途、轻载场景锂电更优优势

采用煤制氢是目前成本最低氢气制造方案，有机构测算氢气生产成本约10元/Kg，即丰田mirai消耗能源成本为10元/百公里，目前煤电发电成本低于0.3元/度，按照特斯拉汽车20度/百公里，消耗能源的成本为6元。 这其中只是粗略考虑燃料/能源生产成本，暂未考虑氢气储运与电力输送成本的差异，很明显使用氢气成本必定大幅度高于充电的成本。 因此笔者认为在很长一段时间内，氢燃料电池汽车使用成本将大幅高于电动汽车使用成本。 锂电池车辆更具有优势，其核心原因是锂电能量转换效率高，使用成本低。

图6两种电池成本-续航里程对比

6、超长续航，长途、重载场景氢燃料电池优势明显

氢燃料电池由于能量密度高，长续航优势明显，可以运用于大载荷场景，如大型远洋船舶、重型长途车辆，而动力电池是难以胜任这些应用场景的。 在燃料电池发展早期，我们已经看到其在大型船舶、火车、重载车辆领域的应用尝试，笔者认为氢燃料电池在这些领域应用更具有优势。 而固态电池延续了液态锂电池优点，同时在一定程度上弥补了其续航里程（能量密度）不足问题，但其仍然难以与燃料电池相比。

氢燃料电池和锂电池在很多应用领域是相互补充的，比如在电网储能领域，氢燃料电池容量大，而锂电池响应快，在电网储能中起到作用也不尽相同。 锂电功率密度大、氢电能量密度高，电-氢混合技术成为目前氢燃料电池汽车主要采用技术路线。 能源领域从来都是受到政府管制的，未来不排除政府通过税收及相关管制措施，调节氢燃料电池使用成本，使得氢气使用成本具有比较优势。 笔者认为不能单纯否定某一种技术，二者具有非常好的互补性，协调二者发展才能更好促进新能源产业发展。

朱华荣定调“1+3”，长安汽车将进入三年发展关键期

自2017年启动第三次创业——创新创业计划以来，长安汽车先后发布了新能源“香格里拉”计划和智能化“北斗天枢”计划，在向智能低碳出行科技公司转型的道路上逐渐加速，并已经取得了良好的市场表现。

5月8日，长安汽车举行2022年度业绩说明会，董事长朱华荣，总裁王俊，总会计师张德勇，执行副总裁叶沛等一众高管，对长安汽车2022年度业绩进行了详细说明，并且还针对未来发展做出规划展望与战略解读。

在这其中，长安汽车董事长朱华荣还特别指出，未来汽车产业将存在“1+3”的发展机会，而长安汽车则要利用这一有利时机，加速新能源发展、国际化拓展，全速向世界级品牌迈进。

实现规模盈利创新三提升

数据显示，在2022年，长安汽车尽管受到了缺芯、高温限电等冲击，长安汽车一直供不应求，销量规模仍然达到了234.6万辆，同比增长2%，创下了近五年新高。 其中，长安系中国品牌汽车销售187.5万辆，同比增长6.8%；长安系中国品牌乘用车销售139万辆，同比增长15.5%；新能源汽车销售28.4万辆，同比增长160.5%；出口总量25万辆，同比增长57.3%。

进入2023年以来，长安汽车也保持着稳定的市场表现，今年一季度累计销量达60.78万辆，长安系中国品牌乘用车销量39.6万辆，同比增加9.01%，长安系中国品牌新能源累计销量8.5万辆，同比增加105.40%，扣非归母净利润14.8亿元。

在长安汽车总裁王俊看来，能够在2022年度与2023年第一季度取得出色的业绩表现，主要得益于规模增长、盈利向好和创新驱动等三大方面的提升。

首先，长安汽车在2022年坚持“两条腿走路”，实现了规模稳健增长，成长性不断向好。 在传统燃油车方面，CS75系列、UNI系列销量稳定在20万辆级，逸动PLUS系列、CS55系列、欧尚X5销量保持在10万辆级；新能源汽车方面，进入快速增长阶段，规模连续两年翻番，今年随着更多电动化车型的推出，有望加速新能源转型及品牌向上。

其次，通过产品结构的改善、降本节支等举措，长安汽车在2022年实现营业收入1212.53亿元，同比增长15.3%，自主板块净利润达108.59亿元，扣非后净利润达75.20亿元，同比改善67.92亿元。 值得一提的是，2022年长安汽车的毛利率达20.49%，同比提升3.85%，也反映出自主品牌盈利能力持续改善。

第三，得益于坚持创新驱动，长安汽车的可持续发展能力也在不断增强。 2022年，公司研发投入同比增长17.63%，申报专利4910件，同比增长144%。 此外在新服务方面，长安汽车还发布了全新用户品牌“伙伴＋”，升级了“诚信服务五大承诺4.0”，并大力推进新营销建设，已初步构建成流量运营体系。

从市场业绩可见，长安汽车已在销量规模、经营效益和产品创新等多方面均均取得优异成绩。 朱华荣也认为，“只有产品好、技术强、规模大、转型快的头部企业才能在激烈的市场竞争中生存和发展”。

他指出，在2022年长安汽车加速推进新能源转型，共推出5款新能源全新产品，并掌握了三电集成与控制技术，积极开展氢燃料电池、固态电池等前沿技术研发，原力超集电驱达到行业先进水平。 并且，长安汽车还与宁德时代成立了电芯合资公司，深蓝汽车与阿维塔也都呈现出了积极向好的市场表现。

与此同时，2022年长安汽车智能化方面实现了较大的突破。 除了发布全新智能品牌“诸葛智能”外，还设立了长安科技公司，未来将围绕SDA架构布局“芯器核图云网天”的产业链集群，将加速长安汽车整体向科技型企业转型。

此外，长安汽车正在加速国际化战略落地。 2022年海外销量达到24.9万台，同比增长57.3%，海外市场覆盖率持续成长，累计进入全球63个市场，海外已建成450家销售渠道，进入海外发展快车道。

27款新能源车助推国际化

其实对于长安汽车来说，自从2017年开启第三次创业——创新创业计划以来，经过长时间的“苦炼内功”，如今已经进入到了历史“最长安”的状态。 面对着市场变化带来的新机遇，长安汽车也已经做好了准备。

据朱华荣预判，未来汽车产业存在着“1+3”的发展机会，其中“1”即总体大盘仍将持续增长，“3”则代表汽车行业存在新能源、智能化和国际化三大发展机会。

朱华荣表示：“未来三年将是长安实现目标的关键之年，到2025年，长安总体销量目标400万辆，其中长安系中国品牌销量目标300万辆；2030年，长安总体销量目标500万辆，其中长安系中国品牌销量400万辆。”

在朱华荣制定的发展规划中，长安系中国品牌到2025年将推出27款全新新能源产品，新能源销量达到120万辆。 其中深蓝汽车6款，阿维塔4款，智电iDD有5款，新推出电动序列长安启源，也将推出5款产品。 同时，长安汽车还将以电池技术、“原力电动”为核心，全电平台、超低能耗等同步发展，打造长安汽车新能源技术差异化尖点，2025年实现电池系统年产能约70万套。

在智能化领域，长安汽车将进行差异化发展，基于SDA-S打造“中央+区域”环网架构，到2025年让智能化水平达到国内领先水平，并初步掌握Linux内核的定制化开发能力。

在今年上海车展期间，长安汽车发布了海外战略“海纳百川”计划，通过加快“五大布局”推进海外发展，加快布局欧洲、美洲、中东及非洲、亚太、独联体五大区域市场，结合“全球同步开发+区域差异化”，实现“一区一策、一国一策”。

到 2025年，长安汽车计划推出不少于30款全球产品，短期内“出海”车型仍将以长安品牌为主，后续适时研究投放深蓝品牌、阿维塔品牌以及商用车凯程品牌。

此外，长安汽车还计划将成立东南亚事业部，欧洲区域总部，还将适时在美洲、非洲等地建立区域总部，最终实现超过3000家海外市场网点。 并在2030年实现海外市场投资突破100亿美元，海外市场年销量突破120万辆，海外业务从业人员突破人，将长安汽车打造成世界一流的汽车品牌。

值得一提的是，加速自身转型外，长安汽车的对外合作也同步提速。 5月9日，长安汽车与吉利控股签署了战略合作框架协议。 未来双方将围绕新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行等产业生态展开战略合作，共同推动中国品牌向上。

据了解，在新能源领域，双方将就电芯、充换电技术、新能源汽车产品安全，新能源产业布局进行合作。 在智能化领域，将围绕芯片、操作系统、车机互联、高精地图、自动驾驶等展开合作。 双方还将共同开展动力平台、动力技术的合作，探讨海外发展、出行生态的合作共享，并在工业互联网、区块链、碳交易等领域展开合作，共享前瞻技术应用发展。

如今的汽车产业如同一场竞争激烈的“马拉松”，既靠综合实力，也靠时机的把握。 可以预见的是，未来三年，将是长安汽车实现目标的关键期，在后续发展中，长安汽车也将以更加开放的心态来拥抱市场，持续通过高价值产品和高质量服务，向世界一流的汽车品牌迈进。

宁德时代：正在探索车电分离 CTP电池和刀片电池效果一样

?5月11日，宁德时代举行2019年业绩说明会，宁德时代董事长曾毓群、副董事长潘健、副总经理、董事会秘书蒋理、财务总监郑舒等高管都参与到了线上交流中，回答了投资者的提问。 核心问题主要有以下几点：不怕特斯拉自己做电 “马斯克告诉我，特斯拉希望自己做电池，据我了解，他们的技术路线对我们不会有冲击，而且我们在共同探讨如何把电池做得更好，以服务新能源事业”。 2016年就开始做CTP结构 类似刀片电 “目前据报道的刀片电池是我们2016年量产的CTP结构创新概念中的一种，我们已经选择并量产CTP结构创新里最优的几种，比如CTP-0、CTP-1、CTP-2”。 “CTP方面，由于省去了电池模组组装环节，较传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，电池包能量密度也显著提升，将有效降低动力电池的制造成本。 ”关于“无钴电池”“公司有自己的“无钴”电池技术储备，目前研发进展顺利，正在想办法搞好供应链，因为是一个全新的、颠覆性的产品”。 固态电池还达不到技术要求“真正的固态电池是需要用金属锂作负极，这样才能提高能量密度，目前车规级的固态电池在能量密度上还不如我们的锂离子电池，我们希望他们更加努力，和我们团队目前搞的真正的全固态电池良性竞争。 ”正在探索车电分离“CATL目前在探索车电分离，电池后市场的维修保养上的新业务，以进一步在全生命周期内服务好用户，并发挥我们的产品长寿命等品质优势。 ”以下为线上发布会全纪录一、与特斯拉相关的问题Q：公司和特斯拉的合作是只针对国内市场，还是全球市场？A：投资者您好！公司与特斯拉的合作不局限于国内，谢谢。 Q：公司与特斯拉合作的只有上海超级工厂吗？公司在亚洲和欧洲都有建厂，未来打算在其他洲继续建厂吗？A：公司战略目标是全球领先的动力电池系统供应商，以高品质产品服务全球客户，目前在欧洲启动了产能建设，未来会从跟随电动车市场的发展，从客户需求和自身优势角度在其他地区建设产能。 Q：公司与特斯拉的合作预计什么时候开始供货，供货产品会是磷酸铁锂还是811？A：投资者您好，公司与特斯拉的技术团队很早就有沟通对接，供货时间大概是今年的下半年。 我们在磷酸铁锂和三元方面都有最先进的产品，供货不限于磷酸铁锂或者三元，具体供货产品取决于市场需求；Q：特斯拉宣称与韩企合作制造动力电池，成本可降4000多，对宁德的冲击如何？A：投资者您好，马斯克告诉我，特斯拉希望自己做电池，据我了解，他们的技术路线对我们不会有冲击，而且我们在共同探讨如何把电池做得更好，以服务新能源事业。 Q：请问曾总，上次公司公告说和美国特斯拉签了协议，还没有和上海特斯拉签协议，请问现在和上海特斯拉的协议签了吗？A：投资者您好，公司与特斯拉签署的协议包括上海特斯拉。 二、关于动力电池技术Q：董秘您好，请问公司在固态电池方面进展如何？网传台资企业已经可以量产固态动力电池，您怎么看？A：投资者您好！对于固态电池等前沿技术，公司将持续进行前沿研究和产品研发的投入，密切关注市场需求和前沿技术的发展，继续以研发突破技术壁垒，创新驱动领先，多梯次多路径实现新技术商用化，以提高产品的综合竞争力。 谢谢！真正的固态电池是需要用金属锂作负极，这样才能提高能量密度，目前车规级的固态电池在能量密度上还不如我们的锂离子电池，我们希望他们更加努力，和我们团队目前搞的真正的全固态电池良性竞争。 Q：请问潘总，目前宁德时代的磷酸铁锂电池和三元电池是否能通过针刺测试？5系和6系三元电池的CTP方案目前有实际装机的案例吗？A：三元和铁锂都有可通过针刺测试的产品，CATL有不同特点的产品满足客户的不同需求和应用场景，公司在电芯级别，模组级别，系统级别都有领先的安全特性。 Q：如今动力电池的技术革新日新月异，请问董事长先生公司在未来技术的主流判断和技术贮备情况如何？A：投资者您好，电池技术的革新分为结构创新和电化学体系的创新，我们公司两方面都投入了巨大的力量和长时间的研发，根据我们的技术路线，目前的技术储备在10年左右。 Q：特斯拉提出了无“钴”电池的方向，除了磷酸铁锂公司是否有自己的“无钴”电池技术储备，当前处于研发的什么阶段？A：投资者您好，公司有自己的“无钴”电池技术储备，目前研发进展顺利，正在想办法搞好供应链，因为是一个全新的、颠覆性的产品；Q：当前三元锂电池出货量中811电池占比多少？CTP可否应用在811电池上？可以提升多少系统能量密度？A：当前三元锂电中811占比20%左右，电池的创新由结构部分和化学体系部分组成的，CTP属于结构创新，不管是磷酸铁锂、811还是我们将来的新体系，都可以在CTP上实现。 能量密度是和汽车对电池包设计的需求相对应，如果让我们自主设计电池包，我们电池包的能量密度完全可以做到250wh/kg以上；Q：CTP与比亚迪的刀片电池相比较的话，有优势吗？A：目前据报道的刀片电池是我们2016年量产的CTP结构创新概念中的一种，我们已经选择并量产CTP结构创新里最优的几种，比如CTP-0、CTP-1、CTP-2。 三、关于行业格局的话题Q：曾董事长，请问，5-10年后，动力电池将走向标准品，还是非标品？全球未来，是将呈现数强并立的局面，还是一超多强的局面？A：动力电池未来走向将会在不同应用场景和定位上有不同的产品来满足需求，在运营用车场景下可能会出现统一产品标准，而私人用车不同主机厂商不太会统一标准产品，在同一主机厂商的电动车产品上出现平台化标准产品的趋势，在同一平台标准电池包上整车厂商开发多种车型，从而达成产品的规模效益。 Q：松下配合汽车巨头建厂，但多年不见盈利，且有可能被抛弃。 请问曾董事长，如果汽车行业未来走向智能手机的行业格局，一强多弱的局面，宁德如何才能摆脱被客户盘剥的命运？A：作为动力电池产业来说，先进科技是第一要素，因为科技产品可以带来客户在市场上的成功，所以我们不是跟客户盘剥不盘剥，而是合作共赢，所以我们一直坚持在科技上的投入，使客户的产品更受欢迎，更有利润，这就是我们的合作共赢。 Q：行业降本压力较大，且磷酸铁锂返潮现象出现，市场化下降本诉求毫无疑问在提升，而公司近年来的毛利率和净利率皆承压，后续公司对于自身降本的空间有否进行测算，对于达到测算目标有没有信心A：投资人您好，盈利能力是综合竞争力的表现，公司产品的安全可靠性、产品质量稳定性处于行业领先水平，成本上具有日韩等竞争者不具有的规模采购、本地化供应优势。 能量密度、充电速度、循环寿命等指标与日韩竞争对手相比具有竞争力，总体具有较高的性价比优势。 公司将通过加大研发投入、技术突破、产业链协同、挖掘潜能、降本增效等方式，充分发挥市场龙头优势保持公司盈利和可持续发展能力。 Q：宁德即将进入国际市场，松下、三星、LG也将进入国内市场，巨头之间将直面竞争。 过去，公司在国内的封闭环境下，成为行业巨擘，未来有何优势，可与这些巨头进行竞争？能否成为类似博世这种供应商巨头呢？A：投资者您好，在国际市场，对汽车行业而言，从和客户联合开发产品A、B、C样到量产一般经历36-48个月不等，而客户一般而言在第二样品阶段时开始定点，很多项目的定点竞争已结束，我们已经和松下、三星、LG在国际市场定点的争夺里取得了骄人的成绩。 我们和博世是不同的产品，产品在汽车上发挥的作用也是不同的。 Q：请问公司各位管理层，如何看待特斯拉自建电池厂的影响？如何看待整车厂未来自建电池厂的影响？公司未来的定位及战略方向会在何处？A：我们始终相信专业分工的优势，动力电池的研发和生产所牵涉的技术，人才和经验积累与整车研发制造差异很大，我们坚信最终CATL的长期专注，创新能力，制造经验和规模带来的产品品质，成本优势和服务在全球范围上会越来越凸显，当然在这个过程中整车厂也会做各种尝试，包括可能自建部分的尝试，我们不抵触也不担心，做好自己的事，电动车产业是个长期的发展。 Q：宁德时代的电池成本和竞争对手，松下以及LG相比是否有竞争力？看到网上的某些文章说，宁德时代的三元动力电池，比松下贵20%以上。 A：CATL在材料开发，电芯和系统设计上通过科技和创新实现降本的能力在全球具有明显优势，三元成本比松下贵20%属于无稽之谈。 Q：曾总您好，三个小问题跟您请教一下：1）目前各家OEM电池还是定制为主，公司是否会引导各家走向标准化；2）能否略详细展开一下公司在电池安全检测上的工作和关键措施；3）全球化上如何与LG 松下等海外对手竞争，组织架构和团队建设上做了哪些准备。 谢谢！A：投资者您好，1、我们正努力和客户一起在新平台设计上走向标准化，节约开发成本和时间；2、公司一直把安全作为我们最重要的战略，电池的安全和电池的滥用测试是两回事，但有些人把滥用测试的通过等同于电池的安全。 在锂离子电池的历史中，索尼电池在2005年的时候是可以通过所有滥用测试的，但是索尼的锂离子电池在2006年经历了锂离子电池历史上最大的市场安全召回事件，从此索尼电池一蹶不振、黯然离场。 所以我们要关注真正的市场安全，我们的设计、生产、检测等安全措施都要集中在市场上的汽车碰撞、汽车充电、汽车进水、汽车结露、电池包设计、电芯设计制造等全场景、全周期、全方位、全系统安全；3、正如前面回答的一个问题，我们已经和LG、松下等在海外进行了激烈的竞争，并取得了骄人的成绩，我们正在组织大批量的海外生产交付准备。 热烈欢迎有志之士加入我们，共同满足客户的需要，为人类的新能源事业做出贡献。 Q：曾总您好，请问咱们如何看待未来车企介入生产电池后行业格局的变化？咱们相比国际同行和即将进入电池生产的特斯拉等公司，核心竞争力是什么？谢谢A：投资者您好，电池是一个既涉及物理又涉及化学的产品，除了质量和可靠性，还有安全的需求，需要长期的经验积累，技术、产品品质、供应链管理、成本、资金实力等都属于动力电池行业的进入壁垒。 我们在动力电池上的技术及相关的管理积累已经超过15年时间，具有丰富经验和竞争优势。 未来行业竞争将是以产品技术、产能供应为基础的综合实力竞争。 公司愿与新能源产业同仁携手合作，推动新能源汽车及动力电池产业链发展。 Q：一季度LG通过绑定特斯拉站上全球市场份额第一的宝座。 LG当前在产能规模，大客户关系上和公司已经形成全球竞争关系，公司是否有明确的战略和具体的计划应对和LG的全球竞争？A：客户只会接受更加有性价比、竞争力、能够让客户的产品在市场体现价值的产品，没有企业能轻松绑定客户，我们长期的产品竞争力、产能布局有信心应对全球竞争。 Q：请问潘总，公司将以何种方式来应对来自比亚迪和LGC的竞争？公司国内与海外的发展战略分别是什么？A：动力电池是个长期高速发展的有巨大潜力的行业，我们欢迎来自各方面的竞争，竞争会促进创新，推动行业加速发展。 对CATL来说，基于核心团队在消费电子锂电池行业中过去20年的成功经验来看，最终是通过长期专注的科技创新不断提高产品性能，降低成本两者并举，持续做到人无我有，人有我优，科技降本，为客户带的产品带来长期附加价值和竞争力。 四、相关财务问题Q：公司2019年末，预计负债-返利余额较高，若这两年未实际发生，财务上如何进行处理，怎么影响利润表A：投资者你好! 预计负债-返利项目反映公司与客户在就年度产品价格未达成最终协议并签订合同前，合理预估对产品结算价格与最终实际交易价格之间的差额，计入返利。 实际发生返利时，在账务上将冲减“预计负债”与“应收账款”；公司综合考虑客户需求、产品特性、公司定价政策及双方协商情况合理预计并计提返利，不存在大额差异。 Q：郑总您好，想跟您请教一下，以期初期末预计负债-质保金余额，销售费用质保金计提推算，2019H1实际发生质保金1.2亿，2019年全年0.6亿，什么原因导致全年减小？A：投资人您好，（1）随着新能源汽车及动力电池市场竞争加剧，客户定制化需求不断增加，对公司的产品公司高度重视产品质量，为了能够给客户提供更为优质的服务与保障，公司逐步建立服务站网点，售后模式较上年进行了改善，公司统一将服务站网点所发生的售后费用作为售后服务费处理，对于日常的售后部门发生的费用归为正常销售费用处理。 （2）公司一贯重视产品质量和安全问题，采用了较高的质量和安全标准，在采购、生产和销售各个环节建立了严格的质量管理及风险控制体系，本年未发生过重大产品质量和安全问题，故本年实际售后综合服务费较小。 Q：公司近三年资产减值损失 1,670,005 974,912 244,744，占营业收入比3.6% 3.3% 1.2% 无论总额及占营业收入比都在快速上升，能否解释下背景及以后的趋势？及什么才是合理的营业收入占比？A：投资人您好，公司一贯以谨慎性的原则进行资产减值计提，后续仍将坚持谨慎计提，确保真实反映公司业绩。 Q：郑总您好，两个财务问题跟您请教一下：1）公司的维保费用比例一直为2.5%，随着销售规模扩大和历史数据增加，比例是否会调整；2）分季度看，公司的管理费用波动很大，19Q4只有2亿管理费用，环比下滑65%，背后的原因是什么，后续如何做预测。 谢谢！A：投资人您好，1）公司的产品售后综合服务费一贯按照产品收入的3%计提；2）第四季度公司管理费用明显下降，主要原因是公司持续改善管理和加强费用精细管控，严格按权责发生制原则保证费用及时入账，避免了年底费用大量确认的情况；同时根据2019年行业及企业生产运行情况，费用发生及确认的高峰在前三季度。 谢谢关注。 Q：郑总好，请问2019年公司应收账款占营收比重、应收账款周转率是否有增长？对于新能源行业回款较慢的问题，宁德计划如何避免？A：投资者您好，公司密切关注应收账款的回收情况，业务上积极采取措施收回。 在业务保持快速增长情况下，保证应收账款及时回收。 谢谢关注。 Q：请问郑总，公司加快设备折旧的速度是基于什么考虑？公司在2019年上半年增加的库存商品中，是否大部分是非标准的、为某些客户定制的产品呢？A：投资者您好，1）公司2018年度末对固定资产的使用寿命、预计净残值和折旧方法进行复核。 综合行业特点、技术发展、现有设备使用等情况进行了综合评估。 经评估，由于新能源汽车技术加速迭代，动力电池产线设备的技术要求发生较大变化，部分基于早期技术开发的动力电池生产设备难以适应新产品生产，其经济寿命低于原有折旧年限。 为更加合理反映公司固定资产的实际使用情况，公允、恰当地反映财务状况和经营成果，公司对基于早期技术开发的动力电池生产设备的折旧年限进行变更。 2）公司根据客户的需求不同，电芯、模组、电池包三种形态均有销售。 对于通用型平台化电芯产品，公司适量生产储备电芯库存以满足客户及时交货的需求及平衡公司产能。 谢谢关注。 Q：请问未来预计负债中的质保费用会冲回吗A：投资人您好，公司按照质保协议为售出产品提供质保服务并合理计提质保费用，在质保期到期后，对于未使用完的质保费用将冲回。 谢谢关注。 Q：郑总您好，其他应收款在20Q1末达到48.79亿，年报描述主要为保证金，大概是什么性质的资金A：投资人您好，截至2020年第一季度末，公司其他应收款账面价值48.79亿元，主要系公司基于完善产业链布局等原因，新增对意向投资企业的交易保证金。 谢谢。 Q：郑总您好，1）请问公司动力电池保质期一般是几年？A：投资人您好，公司根据客户需求，提供差异化的产品服务，目前动力电池产品质保期一般在5-8年。 谢谢。 五、疫情影响下的经营情况Q：请问，二季度贵司动力电池装机量能否实现同比增长？A：投资者你好，二季度公司动力电池装机量取决于客户需求，公司正通过开展产业协作、开源节流、降本增效、合理控制费用等积极措施，降低疫情和市场波动对公司的影响。 由于疫情爆发人们对环境保护意识大幅提升，对新能源产业发展反而有一定的促进作用。 Q：请问新冠病毒对公司第二季度业绩影响是否较第一季度更为严重？总体上看对公司2020年全年收入和利润的影响如何？A：投资人您好，疫情对公司的生产运营在短期内形成一定影响，公司将密切关注疫情进展情况并通过开展产业协作、开源节流、降本增效、合理控制费用等积极措施，降低疫情和市场波动对公司的影响。 中国是疫情控制较早的国家，疫情控制效果已显现，在政府积极出台经济刺激政策推动下，市场恢复较快Q：请问董事长，2019年公司40GWh的动力电池销量中，公司自己PACK的比例是多少？A：投资人您好，公司的动力电池产品按产品形态不同可分为电芯、模组和电池包。 一定数量的电芯可组成模组，并进一步装配成套为电池包，公司根据客户的需求不同，电芯、模组、电池包三种形态均有销售。 谢谢关注。 Q：蒋总您好，公司19年动力电池销量40GWh、产量47GWh，而国内合格证装机约33GWh（含时代上汽），公司财报口径主营业务海外收入17亿元，预计约2GWh，同时19年末发出商品高于18年末，想请教一下销量远大于装机+出口，均是备货因素导致，还是有一些未统计的需求没有体现，公司对于库存管理的策略是怎样的？A：投资者您好，（1) 公司的动力电池产品按产品形态不同可分为电芯、模组和电池包。 一定数量的电芯可组成模组，并进一步装配成套为电池包，公司根据客户的需求不同，电芯、模组、电池包三种形态均有销售。 对于通用型平台化电芯产品，公司适量生产储备电芯库存以满足客户及时交货的需求及平衡公司产能；（2) 随着公司经营规模的扩大，宁德、青海、溧阳、时代上汽等生产基地陆续投入使用，各基地维持适量的安全库存以备生产和出货。 （3) 海外销售的较长时间海运周期也有一定影响。 谢谢关注六、关于盈利能力的问题Q：公司的动力电池价格持续下行，这对于电动车行业来说是好事，但对于公司来说，未来会否出现产能增加，但营收与利润不增或微增的可能？A：投资人您好，电池长期价格和利润水平主要取决于成本和市场格局。 预计随着新能源补贴政策退坡、技术进步等，锂电池价格将会呈现下降的趋势，但降幅会逐渐减缓。 未来行业的主要竞争力应体现在产品质量、安全性、研发投入及规模化效益等方面，公司在该等方面均处于行业领先水平。 谢谢关注。 Q：公司去年的毛利率是29%左右，随着市场竞争越来越激烈，未来几年毛利率是否还将进一步下降？A：投资人您好，随着新能源补贴政策退坡、技术进步等，锂电池价格将会有下降的趋势，但降幅会逐渐减缓。 公司主要从提高产品性能和能量密度、优化产品设计、改进生产工艺、提高产品良率，实现更高效的自动化生产，与产业链达成深度合作等方式降低生产成本和原材料成本。 公司产品价格持续下降的情况下，仍然保持了较高的毛利率，2019年毛利率29%。 公司坚持以产品差异化赢得市场，坚信为客户提供优质的产品能够获得合理的利润。 谢谢关注。 Q：请问蒋总，面对新能源动力电池单价长期下行趋势，公司通过哪些措施降低生产成本，保证利润空间？A：投资者您好，（1）公司主要从提高产品性能和能量密度，优化产品设计，改进生产工艺、提高产品良率，实现更高效的自动化生产，与产业链达成深度合作等方式降低生产成本和原材料成本。 （2）CTP方面，由于省去了电池模组组装环节，较传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，电池包能量密度也显著提升，将有效降低动力电池的制造成本。 （3）公司仍将继续推动锂电池成本下降，为新能源汽车的发展和储能电池的大规模应用贡献力量，同时获取合理的回报。 谢谢关注七、关于储能&船舶Q：请问1.储能电池在发电端或供电端的应用方面哪个会更快放量？2.公司合作建立快充站是尝试还是公司发展战略的重要一环？A：投资者您好，1、储能电池由于各国电网的特点不同，所以有些国家的发电端会发展更快，有些国家的供电端会发展更快，更有经济性；2、快充站是解决消费端电动汽车充电的重要措施，我们公司的“光储充一体化”既能够服务于消费端，又能够通过储能调节峰谷电价，是能源网和交通网联动的枢纽；Q：能否预判一下电力储能业务在三年内的增长趋势？移动5G基站用锂电池招标贵公司是否参与投标并中标？A：储能市场未来潜力巨大，公司发电侧应用：削峰填谷、负荷调节功能，有效提高发电效率、降低用电成本。 “清洁能源+储能”一体化项目成本降低，靠近经济性拐点将释放大量需求。 用电侧：应用场景多元化，涵盖工业企业储能、5G等通信基站后备电池、家用储能等。 公司积极布局储能业务，公司历来重视储能的研发和开拓，未来将继续采取“全球销售、区域深耕、部分场景重点打造”的整体策略，以欧美、澳、韩日、中国四大区域为主战场，多渠道、多模式实现业务增长。 谢谢。 Q：曾总您好！最近有看到公司已经研发出的船舶电池，相关产品已经投产下水。 公司未来的发展方向上，在电动时代的路线上，船舶类的发展空间将会有多大？A：投资者您好，船舶产品分为几类，民用产品上分为内河、湖泊、近海用船以及大型远洋用船，目前内河、湖泊、近海用船不管在技术上和经济效益上，我们的电动化解决方案都极具竞争力，在远洋上，我们的混合动力的解决方案也很有竞争力，深海01是我们在和相关船舶设计院及船级社在统筹规划标准的情况下第一艘下海的船，市场潜力巨大，产品进入门槛也较高。 八、关于供应链、产能和工厂的问题Q：请问各位领导，目前在建的22.2GWh产能有哪些项目？中长期的产能规划大概有多少GWh？之前了解到车里湾规划产量为16GWh，主要供应哪些产品？谢谢！A：投资者您好，1）在建产能项目详见2019年度报告披露信息；2）公司将根据市场需求规划产能建设，公司目前在全球主要布局了五大生产基地（宁德、青海、江苏、四川、欧洲），主要项目18亿欧元欧洲基地、100亿元车里湾、100亿元宜宾、74亿元江苏三期、46亿元湖西扩建；3）车里湾主要规划动力及储能生产线。 谢谢关注。 Q：董事长您好，请问我们的欧洲工厂的上游供应链目前准备情况如何，是否会从中国目前的供应商出口，还是在当地重新组建供应链？国内供应链的成本优势有多大，这个优势能否带到欧洲，最大的难点和阻力是什么?谢谢!A：欧洲项目的供应链将会是个混合模式，初期以中国供应商出口为主，当地为辅，后期随着规模扩大产能放量会以当地为主，当地的部分会是结合中国供应商的欧洲产能和欧洲本地供应商，欧洲供应链的难点在于确实产能建设周期较长，建设成本高，运营成本高，需要通过供应链上各个环节的创新来优化降本。 Q：欧洲工厂建设进度如何，预计什么时候可以投产。 A：欧洲建厂进度受疫情影响有些延后，我们希望明年能投产；Q：尊敬的董事长曾先生，请问如何看待及应对自动驾驶发展对公司的影响？类华为汽车生态圈作为能源提供商有无粘合度？A：投资者您好，自动驾驶的特性完全和电动汽车融合一体，所以自动驾驶也是推动汽车电动化的最主要动力之一。 华为希望成为电动汽车智能化的一个主要贡献者，我们是汽车电动化的主要贡献者之一，我们和海外汽车公司电动化上的合作非常紧密，海外汽车公司也有海外智能化合作的伙伴。 在中国，我们和华为有深入合作，共同推动中国的汽车电动化、智能化。 Q：郑总，您好。 公司在2019年新设了较多新的子公司，请介绍一下这些子公司主要承担的职能以及对公司业绩的影响。 同时，2019年还处置了一家房地产公司，请介绍一下原因以及这家房地产公司之前的业务情况以及对公司的影响。 A：投资人您好，公司建立了从矿产-原材料-电芯-电池包-回收利用的闭环产业链布局。 （1）上游资源：通过股权投资、采购长单等方式，在锂、镍、钴等上游金属资源及加工领域不断加大布局。 （2）中游材料：公司将通过宁德邦普及公司屏南工厂，增加在关键正极材料领域的投资建设，以保障原材料的供应和品质。 （3）电池应用：公司持续加大投入非动力市场，并成立了专项事业部开展业务。 布局充电、换电、储能网络，与车企合资建厂。 （4）电池回收：公司将通过加大国内回收能力建设、启动动力电池回收网点铺设、在海外投资设立回收利用基地，加速推进电池回收业务的布局。 谢谢关注。 Q：请问曾总：公司定增方案中，没有明确提及“定价基准日”如何确定。 能否明确解释一下？谢谢A：投资者您好，本次非公开发行预案已明确定价基准日为“发行期首日”，公司将在取得证监会核准批文后，与保荐机构（主承销商）协商确定正式启动发行的时间。 谢谢。 Q：请问潘总，宁德时代在新能源汽车后市场这方面有何布局？谢谢！A：CATL目前在探索车电分离，电池后市场的维修保养上的新业务，以进一步在全生命周期内服务好用户，并发挥我们的产品长寿命等品质优势。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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