拐点是否迫在眉睫 碳酸锂库存连续9周去库存
十一月市场走势
十一月初，碳酸锂市场以弱势平稳运行为主。截至11月6日，电池级碳酸锂均价为79200元/吨，较上月同期上涨1.8%；工业级碳酸锂均价为76800元/吨，较上月同期上涨2.13%。
去库存态势
碳酸锂已连续9周呈现去库存态势。截至2024年10月27日，碳酸锂总库存为11.65万吨，环比下降1.8%。其中，冶炼厂库存减少较为明显，环比下降9.1%至4.6万吨。
9月和10月是碳酸锂传统旺季，需求明显增高，新能源汽车销售增速上涨，带动碳酸锂去库存。随着旺季的结束，新能源汽车市场的增速可能会放缓，对碳酸锂的需求也将有所回落。这将使得去库存的态势难以持续。
产能释放
从供给端来看，随着碳酸锂价格来到一个相对均衡的位置，并维持较窄幅波动，生产端预计会有所恢复。未来一段时间内，仍有锂资源投产并爬坡，供给端大概率继续保持增长趋势。
碳酸锂数据分析师认为，碳酸锂供需关系虽有短期改善，但中长期仍不容乐观。从中长期来看，随着供应端的不断增加和需求端的相对稳定，碳酸锂市场将面临供应过剩的压力。
数据表
| 日期 | 电池级碳酸锂均价（元/吨） | 工业级碳酸锂均价（元/吨） | 总库存（万吨） | 冶炼厂库存（万吨） |
|---|---|---|---|---|
| 2023-10-27 | 77800 | 75200 | 11.87 | 5.05 |
| 2023-11-06 | 79200 | 76800 | 11.65 | 4.60 |
【汽车人】3月份乘用车销量，压力下找出路
只有社会面对经济的前景看好取得一致共识，投资和消费才会起来，汽车市场才会真正重回增长轨道。
文 /《汽车人》孟华
4月10日和11日，乘联会、中汽协分别发布了3月份暨2023年一季度数据。
数据不出意料地不大好看。 中汽协表示：“汽车行业经济运行总体面临较大压力。 ”
“社零”使然
中汽协提的两个理由：一个是政策退出；一个是价格战（这里面中汽协做了区分，新能源叫“降价”，而传统车型叫“促销”），导致了终端市场波动。
对此，《汽车人》还有自己的看法。
现实世界是复杂的，互为因果的情况很多。 单一原因造成单一且明确的结果，也就是直线逻辑，反而不多。
价格战、价格不稳，会导致消费市场观望情绪，这没问题。 但是价格战的产生机制呢？当然不是相关企业吃饱了撑的，或者单纯想打压对手，大概率是感受到终端消费的不振作，已经和产能不匹配。 如果不采取主动营销举措，销售链路不振的反涌浪潮，将一路侵蚀到生产端。
大家做同样的事，效果当然不好。 但是如果大家都做了你不做，多半就惨了。 很容易从数据上识别，有哪些企业声称不参加价格战，然后销量被锤爆。 这是典型的囚徒困境。
今年3月，国内乘用车产销分别为214.9万辆和201.7万辆，环比分别增长25%和22%，同比分别增长14.3%和8.2%；1-3月，国内乘用车产销分别为526.2万辆和513.8万辆，同比分别下降4.3%和7.3%。
还记得2022年一季度数据出来之后，给的理由是疫情、缺芯和供应链不畅吗？现在这三个因素都已近乎消失，结果是这样。 显然，总的根子是“社零消费”出了问题。
今年3月，CPI同比上涨0.7%、PPI同比下降2.5%。 而去年的CPI已经处于低位，一直都在2%徘徊。 去年第四季度，CPI从9月2.8%一路下滑到今年3月的0.7%，都不带歇气儿的。 就算去除季节因素，这一数据也太低了。 PPI比CPI“先降为敬”，反映了工业国PPI充当CPI先导的一贯风格。
那么结论很清楚，最晚从去年晚些时候开始，国内一直处于通货紧缩的状况，与发达国家通胀的路数不同。
从国家宽松的货币政策上（房地产除外），能得出结论，国家也是这么看的。 今年上半年社会消费不会太好，其实站在1月初，就能清楚地预见到。
以前的经验证明，即便大力灌水，也只会把金融属性的东西炒高，泛消费因为消费主体距离“放水管口”有点远，难以借上力。 这里面，再次演绎了“近水楼台”这个词。 泛消费不灵，汽车消费优先级更要靠后，因为柴米油盐更重要。
我们看到，中汽协一再呼吁给汽车产业一揽子帮助，从着重于供给侧，到平衡两端，分一部分政策给需求侧，也是看到这一点。 也就是说，对这种局面，大家既有预见，又有共识。
所以从根上说，价格战也是这么打起来的。
中企市占率继续走高
根据乘联会数据，今年一季度狭义乘用车（即扣除微客）零售426.1万辆，同比下降13.4%；新能源车零售131.3万辆，同比增长22.4%，增速也掉下来了。 其中，3月狭义乘用车零售158.7万辆，环比增长14.3%，同比增长0.3%。
如此，不光是3月份市场停滞了，整个一季度都有点差强人意。 按照乘联会的话说，3月份环比增速“本世纪以来”最弱。 乘联会给出的理由是：消费不旺、市场价格混乱，倒是与《汽车人》的认知接近。
乘联会还指出，从周度走势看，3月前两周销量严重偏低，进入下旬后市场才逐步回暖。 如果按照这个趋势，4月进一步市场回暖是有可能的。 这就给3月份的数字，披上了一点亮色。
没有什么比大盘缩减，更能让竞争激烈化了。 在这样一个市场里，中汽协数据显示，中国品牌3月份销量105.2万辆，市占率进一步提升至52.1%，一季度为52.2%，走势比较稳定。 而乘联会的数据表明，批售的确如此，而零售端中国品牌3月份零售份额是48.8%，一季度统算则刚好为50%。
虽然粗略地看，中国品牌逐渐占据上风，这一结论没问题，但是就3月份而言，中国品牌与合资，在生产节奏上产生了分化。
库存反映生产节奏差异
3月份供应链压力缓解，电池原料（主要是碳酸锂）价格连续走跌，而芯片供应短板也逐渐被弥平。
从去年12月到今年3月初，一直是销大于产，以至于库存去的比较猛。 这不是供应链的问题，而是反映了主机厂嗅到了风险，提前采取低速生产，以降低库存压力。
从3月份的节奏看，整体批发量比零售多了9万辆，这意味着库存多了同样的数字。 而中国品牌批发高于零售11万辆。
这些库存都在经销商手里，反映了经销商开始更积极地补货，意味着看好4、5月份的销售。 这也与主机厂对经销商的金融支持，以及现在经销商资金占用成本降低有关。 总之，大家弥补去年12月份的损失。 从批零数据差，无法得出“继续大力去库存”的结论。 库存升高是没有疑问的。
乘联会统计，传统车企一般是一个月库存（包含经销商库存），而新势力库存为60天，这说明什么不言而喻。
直销模式因为没有经销商库存，所以生产出来的产品都在主机厂手里。 特斯拉也是如此，但其库存量是34天（最近一周还有所降低），这样就凸显了新势力的运营压力。
这时候嘴硬说不参加价格战，毫无意义，库存不会说谎。 预计后面将悄咪咪“补降”，当然会采取一些话术掩盖，或者提前用一些营销手段，安抚老用户的情绪，防止后者有韭菜的感觉。 这方面，特斯拉有一箩筐教训。
其实对于有出口业务的企业而言，现在的库存量警戒线（1.5）不怎么可怕。 因为出口的走高，令其多了销量平衡手段。
不过，供于出口的产品，理论上和内销产品是不能互相调配的，除非产品同时适合欧标、美标和中标（跨国豪华品牌经常这样做，只须对标识之类做小的改变）。 对于十几万元售价的产品而言，这个额外成本就不可忽视了，除非能卖到比国内同类产品更高的价格。
目前出口仍然只有1-2月份数据，整车出口68.2万辆，同比增长1.4倍。 其中，新能源车25.6万辆，同比增长4倍（中汽协数据）。
今年中国汽车出口400万辆几乎板上钉钉，而新能源车出口的增速，远超国内市场增速，这意味着以后出口，将首先成为新能源产品的产能和库存平衡器。 从这一点看，中企越来越有跨国车那种全球配置产能的味道了。
合资需要加快转型节奏
与此相比，3月份主流合资品牌零售54万辆，同比下降9%。 其中，德系份额21.9%，再度站到20%以上；日系份额16%，美系份额10%，稍有回升。
主流合资企业想打破份额不断下降的螺旋，没有其他办法，必须在新能源领域持续发力，更深入地参与到竞争当中来。 目前合资相应的新能源产品，价格已经参与了竞争，但是量没上来。 这应归咎于产品矩阵的部署、新能源技术（三电、车联网、两智）的应用还没到位。
这事也急不得。 《汽车人》多次分析过，除了大众汽车，大多数主流合资品牌，可能需要到2025年，大规模新能源产品才能上来。 好消息是，它们在燃油车市场上赚的一直都比中国品牌多。 新能源业务赔本干，问题不大。
但是大家都面临一个共同的问题，就是新能源业务净利润要转正。 眼下的价格竞争，无疑拖慢了这一诉求，也让合资转向新能源的节奏，有更多的疑虑。
而另一方面，燃油车业务往下走，似乎有加速迹象（和大盘同比缩水有关系），此时节奏的把控就更重要。
这一点，也在中汽协的数据上得到印证。 中汽协表示，1-3月国内销量前10位的车企集团合计销量为431.5万辆（批售口径），同比下降16.3%，市场集中度84.9%，同比走低2.1个百分点。 和上一年相比，只有比亚迪、北汽和华晨宝马是正增长。 市场集中度下降，与新能源继续崛起（虽然速度变慢了），是正相关事件。
如果单看新能源业务，排名前10位的车企，市场集中度为85%，高于去年同期9.2个百分点。 看似和乘用车整体差不多，但新能源集中度是上扬态势，与乘用车整体走下坡相反。
马太效应加剧表明，新能源竞争，正在走向“下半场”，新能源进入门槛更高，优势企业销量不断扩张，而榜单外的企业，需要付出更大的努力，才能重新回来。
虽然3月份的市场不尽人意，但前文也提到了，4月转暖的迹象也是明显的。 考虑到去年4、5月的特殊情况，未来两月同比大增也是极大概率。
但汽车消费市场，总归无法脱离经济大环境和社会消费信心。 只有社会面对经济的前景看好取得一致共识，投资和消费才会起来，汽车市场才会真正重回增长轨道。
而汽车出口虽然走出独立行情（相对于其他工业品出口），但其体量不过国内消费的1/6，暂时还不能担大任。 随着时间推移，对于积极外拓的车企而言，倒是多了条出路。 【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
18周来首次止涨！碳酸锂价格最近“好谈很多”价格拐点何时到来？专家这么说
“之前是想尽办法找人买碳酸锂，最近却有很多渠道主动找上门来卖碳酸锂。 ”西南地区一位正极材料厂内部人士告诉证券时报·e公司记者，价格明显也比之前好谈很多。
正如前述人士所言，碳酸锂在一路高歌猛进后，近期出现了止涨企稳信号。 据光大证券研报，上周电池级碳酸锂价格为57万元/吨，与此前一周持平，为近18周来首次止涨。 上海钢联数据显示，电池级碳酸锂均价在11月中旬站上59万元/吨，随后连续十几日持稳，近日更是呈下行走势，11月29日市场均价为58.25万元/吨，较前期高点已下跌0.75万元/吨。
在多数受访人士看来，近期新能源汽车下游需求不及预期，产业链向上采购情绪整体不高，上下游博弈结果未明，碳酸锂企稳符合交易逻辑；不过，在阶段悲观情绪逐步消解后，锂盐价格走势仍取决于市场供需格局，短期依然会维持高位震荡，至于价格拐点何时到来，需视矿端扩产与下游需求的匹配情况而定。
贸易商恐慌低价出货
近期碳酸锂价格松动始于11月14日。 当日，无锡不锈钢电子交易中心运营的多个碳酸锂远期合约价格大跌超6%，其中碳酸锂2302、2303等均创下合约有史以来最大跌幅；与此同时，市场上出现锂电产业链中上游减产甚至被砍单的传闻，虽然随后宁德时代、亿纬锂能、国轩高科等头部电池厂纷纷否认前述传闻，但恐慌情绪似乎已经开始蔓延。
“贸易商受情绪引导较为明显，一旦发现苗头不对，就会出现恐慌抛售。 ”前述正极材料厂人士表示，时至年底，贸易商回笼资金的需求也比较明确，近期市面上的低价货源增多，买碳酸锂也不像以前那么难了，之前是想尽办法找人买碳酸锂，最近却有很多渠道主动找上门来卖碳酸锂。
“虽然贸易商掌握的货源不多，但价格波动更加明显，且会对生产商出货价产生一定影响。 ”隆众资讯锂电池行业分析师曲音飞告诉证券时报·e公司记者，一旦贸易商手中的碳酸锂价格出现松动，会很快吸引下游客户前来购买，分流现有采购渠道，碳酸锂生产商感受到客户高价采买的意向不高，便对价格做出一定调整。 不仅如此，低价货源增多也会营造出市场供给充足的氛围，增加下游客户与锂盐厂商谈判的筹码，从而对碳酸锂价格形成压制。
据上海钢联数据，11月29日电池级碳酸锂市场均价为58.25万元/吨，较前期高点已下跌0.75万元/吨；上海有色该产品市场均价自11月22日以来一直维持在56.7万元/吨。 另据光大证券研报，上周电池级碳酸锂价格为57万元/吨，与此前一周持平，为近18周来首次止涨。
曲音飞表示，目前市场上贸易商的电池级碳酸锂出货价格大概在57.5万元/吨-58万元/吨之间，生产商的售价会略高一些，约在58万元/吨-59万元/吨之间。
值得一提的是，下游客户普遍存在买涨不买跌的心态，碳酸锂价格越是滞涨，下游采购欲望似乎越淡。
“最近明显感觉到客户询价的频率没有之前那么高了，采购意愿也开始转弱。 ”华中地区一家碳酸锂厂商坦言，现在上下游处在僵持阶段，原料获取、碳酸锂的买卖，几乎处于半停滞状态，预计这种情况会维持到12月底。
下游需求不及预期引发情绪传导
在多数受访人士看来，目前碳酸锂价格止涨的深层次原因是近期新能源汽车下游需求不及预期，产业链乐观情绪有所消退。
乘联会数据显示，今年10月，新能源汽车销量为55.6万辆，同比虽上涨75%，但环比却下滑9%，此前市场预期的国补退坡前四季度抢装潮并未如期而至。
另据证券时报·e公司记者实探，进入11月份，多数车企开启降价、权益优惠等花式促销大幕，多数非新上市的新能源汽车产品交付周期较此前均有所缩短。
“下游整体表现不及预期，再加上国补退坡后，市场对明年一季度的预期不是特别乐观，锂电产业链整体的买货意向度转弱，终端及中游正处于去库存阶段。 ”曲音飞告诉证券时报·e公司记者。
前述正极材料厂人士亦表示，消费类锂电池传统淡季是1-4月份，动力类电池因为补贴退出和原材料价格问题，明年1-3月极有可能也是淡季，两项叠加后，市场对2023年一季度需求疲软的预期很强，悲观情绪向上传导后，必然会打压碳酸锂价格。
华南地区一位锂电投资人士认为，明年新能源汽车国补退出，整车厂对电池等零部件的定价策略需要调整，这是一个重新博弈的过程，而在博弈结果出炉之前，产业链企业都不会盲目堆积库存，而是倾向于轻装简行。
不过，碳酸锂价格短期止涨似乎并不意味着价格拐点到来。 “目前价格的走势更多反映的是一种市场情绪，其实采购端还是整体偏紧的状态，只能说碳酸锂需求出现了阶段性延迟。 ”前述碳酸锂厂商表示，根据我们跟下游厂商交流的情况，锂盐价格依然有强支撑，后续还要视终端市场销售数据而定。
曲音飞坦言，市场上碳酸锂的品质参差不齐，虽然目前流通货源有所增多，但标准级的电池级碳酸锂，其实还是紧缺的。 预计年底前，碳酸锂仍会保持高位震荡走势。
价格拐点何时到来？
作为产业链的卡脖子环节，锂矿及锂盐价格涨跌一直牵动着市场神经，而行业对于其供需格局拐点的讨论也一直未曾停歇。
11月16日，被视为“锂价风向标”的澳洲皮尔巴拉矿业公司新一轮锂精矿拍卖举行，最终成交价格为7804美元/吨，较前次拍卖成交价上涨549美元/吨，涨幅为7.6%，折合碳酸锂成本价约为58万元/吨，基本与当前市场价持平。
在锂精矿成本支撑下，碳酸锂短期或较难下行。 天齐锂业表示，锂价走势主要取决于锂行业的整体供需格局、市场变化和经济形势等因素。 从需求来看，公司对新能源行业的长期发展有信心；从供给来看，行业下游的扩产通常较为顺利、周期较短，而上游资源开发常受地域限制、天气变化、环保要求、政策约束、储量规模、开采难度、基建情况多种因素影响，扩产周期较长，对应的风险也更大。 上下游扩产周期错配下，锂产品供应将在短期到中期内继续处于较为紧张的局面，供需格局要达成真正的平衡还需要一定的时间。 江特电机亦认为，锂矿从发现到实现开采的时间周期比较长，未来供需矛盾可能仍会持续较长时间。
华西证券研报指出，2023年，预计全球锂原料产量大约为100万吨碳酸锂当量，与明年预期的下游需求维持平衡，但不排除供给端的项目再次低于预期的情况出现，而上游资源端项目的新建及扩建低于预期或是行业常态。
近期，多位行业大咖对锂盐价格拐点作出预测。 在日前召开的高工锂电年会上，高工锂电董事长张小飞预计，2023年上半年，碳酸锂供需紧张的情况仍将持续，碳酸锂价格大概率维持在52万元以上；下半年开始供需关系缓解，预计维持45万元以上；到了2024年，碳酸锂价格有望降至40万元以下。 天赐材料董事长徐金富表示，5年后碳酸锂价格将会将跌至20万元/吨以下，但大概率不会跌破12.5万元；亿纬锂能董事长刘金成也表示，预计最晚后年从锂矿开始全产业链都会过剩。
当然，锂电行业的健康发展还有赖于产业链上下游通力合作。 11月18日，工信部、国家市场监管总局印发关于做好锂离子电池产业链供应链协同稳定发展工作的通知，指出国内锂电产业链存在阶段性供需失衡严重，上下游对接不畅的情况，部分领域出现囤积居奇、不正当竞争，而部分环节产能盲目扩张，低质低价竞争时有发生。 基于此，通知要求主管部门和业内企业坚持科学谋划、加强供需对接，通过签订长单、技术合作等方式建立长效机制，引导上下游稳定预期，明确量价、保障供应、合作共赢；同时加强监督检查，保障高质量锂电产品供给。
碳酸锂产品基础知识及行业概述
【导语】碳酸锂是锂电池中锂离子的提供者，碳酸锂在产业链中占有重要地位。 在碳酸锂期货产品即将上市之际，本文将对碳酸锂基础知识进行介绍。
1.碳酸锂基本属性
碳酸锂是基础锂盐的一种，化学分子式为Li2CO3，为无色单斜系晶体或白色粉末，属于无机化合物，微溶于水、稀酸，不溶于乙醇、丙酮。
2.碳酸锂的分类和用途
碳酸锂根据含量不同分为工业级碳酸锂、电池级碳酸锂。 其中工业级碳酸锂可用于制备储能型磷酸铁锂、锰酸锂产品，并广泛用于玻璃、陶瓷、合成橡胶、医药等行业；电池级碳酸锂一般用于制备钴酸锂、中低镍三元材料、动力型磷酸铁锂等产品。
3.碳酸锂的分布特点及生产工艺
碳酸锂产品对于资源依赖较强，具有较强的区域性。 华东地区以锂云母矿石提锂和废料回收提锂为主，在江西省相对集中；西南地区是以四川省为核心的矿石提锂主产区；西北地区是以青海省盐湖资源为依托的卤水提锂产区。
由于原料来源不同，碳酸锂生产工艺也具有较大的差异。 锂辉石提锂工艺发展已较成熟，锂回收率较高，且入行门槛较低，主流技术企业正通过技改持续提高回收率、降低矿石单耗以及扩大产能。
在盐湖卤水提锂工艺方面，因我国盐湖资源禀赋不尽相同，镁锂比差距甚大，因此各盐湖所使用提锂工艺均需契合本身资源状况，不具备普适性。 当前察尔汗盐湖所使用的吸附法可小批量出产电池级碳酸锂，东台吉乃尔盐湖因其本身镁锂比较低，可生产准电池级产品并进入部分电池材料供应链。 目前工业化提锂技术中并没有一种技术能够适应所有的盐湖卤水类型，提锂技术适用性单一，将不同提锂技术进行综合应用，才能更高效地回收盐湖中锂资源。
4.碳酸锂上下游概况
碳酸锂在产业链内处于偏中上游加工环节，上游原料为锂矿、锂云母、卤水等锂资源，直接下游产品是锂电池正极材料（磷酸铁锂、三元材料、钴酸锂、锰酸锂）、玻璃、陶瓷、橡胶等行业，其中正极材料是碳酸锂最大的直接下游行业，消费占比在84.2%左右，根据正极材料产品的不同，其对碳酸锂的单耗在0.2-0.4吨不等。
5.碳酸锂成本构成
不同原料生产碳酸锂，成本有较大差异。
卤水提锂，盐湖卤水成本3000-4000元/吨，不同盐湖工艺不同，大致成本在2万元/吨-4万元/吨之内。 锂辉石提锂，以氧化锂含量6%锂精矿计算，8吨锂精矿可生产1吨碳酸锂，原料成本跟随锂精矿价格波动而波动。 锂云母提锂，锂云母中氧化锂含量低，2%-3.5%的锂云母矿考虑到收率问题，需17-20吨生产1吨碳酸锂，原料成本跟随锂云母价格波动而波动。
6.碳酸锂行业发展概况
碳酸锂产品处于成长阶段，随着供应增速的逐步提升，未来几年行业将逐步向成熟期过渡。 碳酸锂上游原料资源获取难度大、企业运营资金要求高，行业门槛高，上市公司、国营、合资企业占比较大，收购、入股、头部企业扩建等是近年来国内碳酸锂企业扩大产能规模、下游企业向上延伸的主要方式。 中小型企业近年来开工不稳，部分逐步转变为代加工生产。
7.碳酸锂供需结构变化
我国碳酸锂国内生产企业规模来看，2万吨/年以下产能的企业数量占比约75%，原料获取难度大、技术水平等问题是制约企业产能规模化的因素。 我国碳酸锂主要应用领域在锂电池行业，其对碳酸锂的消耗占比逐年提升，碳酸锂产品发展与锂电池行业密不可分。
从供需结构上来看，我国碳酸锂供需格局多次转变。 从近5年来看，我国碳酸锂行业由供应过剩趋于供应紧张，2020年是行业供需结构变化的时间点。 2020年，政策端利好终端行业发展，带动中游材料企业投产集中，而碳酸锂装置投产周期长，导致国产供应增量速度慢于需求增速。 2022年是新能源补贴最后一年，下半年终端行业积极产销、买方业者提前抢货推动锂盐现货市场货源持续收紧。 2023年初，终端消费量减半，产业链各环节进入去库存阶段，碳酸锂供不应求局面有明显缓解。
8.碳酸锂进口市场
我国锂资源储量丰富，但分布不均、开采难度大，碳酸锂进口是货源供应的另一渠道，近年来我国碳酸锂进口依存度逐步提升至30%左右。 智利、阿根廷作为碳酸锂产品主产国，两者货源进口数量基本占据我国碳酸锂进口总量的97%以上，其中智利货源占比接近90%。 我国进口碳酸锂近8成货源由华东地区企业进口，且受需求提升带动，上海、福建、广东三地企业进口占比逐年提升。
9.碳酸锂价格变化
近年来，碳酸锂市场价格呈现价格跨度大、价格波动速度加快的特点，供需、成本、政策、资金、消息面等均是市场价格变化的重要因素。 2015年前后，国内碳酸锂行业供需两淡。 2016年新能源汽车逐步发展推动需求提升，碳酸锂价格上涨至元/吨左右水平。 2018-2020年产品供应过剩，碳酸锂价格一路走低，在2020年中旬价格跌至元/吨左右水平。 随着政策利好、消费提升，产业链需求改善，2020年中旬之后市场价格开始为期两年半的上涨行情。 2022年11月中旬，碳酸锂市场价格超元/吨。 随后，终端补贴政策即将结束、买方市场补货情绪减弱，碳酸锂价格触顶回落，5个月时间，碳酸锂价格跌至元/吨以下水平。 价格超跌至成本线以下，4月下旬价格调整至30万元/吨左右水平。
10.碳酸锂未来发展
碳酸锂及下游行业属于较为明显的需求导向型的行业，终端消费市场变化直接影响产业链中上游产品市场。 展望未来，终端新能源汽车、储能市场发展情况是影响碳酸锂产品价格、利润、供应提升的重要因素。 随着国内外锂资源开发进度的推进，碳酸锂规划产能逐步释放，供应结构将趋于宽松；国内终端新能源汽车、储能市场未来数年将继续发展直至需求趋于饱和，锂电池、新能源汽车、储能电池等终端产品出口是需求增长的另一发展方向。 长期来看，供需结构趋于平稳，碳酸锂价格波动空间预计逐步收窄。 但需要注意，近年来新能源行业关注度高，碳酸锂环节也是资本关注的重点，市场心态对于价格影响效果逐步加强；除此之外，新能源行业技术革新速度不断提升，钠电池、氢燃料电池等替代品发展迅速，未来电池行业格局如何变化将影响锂电池发展，从而对碳酸锂需求产生影响。
（卓创资讯韩敏华）
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