半导体产业链受影响！ 概念股汇总 日韩疫情加剧

在高强度防控下，我国疫情已初步得到控制，但近期日韩疫情出现恶化。据人民日报报道，韩国中央防疫对策本部25日通报，截至当地时间当天下午4时，韩国较当天上午9时新增84例新冠肺炎确诊病例，累计确诊病例达...

业绩承诺方承诺北京硅成在2019年度、2020年度和2021年度经审计的扣除非经常性损益后归属于母公司的净利润分别不低于4,900万美元、6,400万美元、7,900万美元

我们假设北京硅成业绩为最低承诺业绩，按照6.8汇率进行折算，预计2019~2021年北京硅成业绩分别为3.33亿元、4.35亿元、5.37亿元。2019年由于合并时间及具体事项暂未确定，我们预测2020年及2021年收购完成后合并数据，预计2020~2021年北京君正加北京硅成整体净利润预计为5.65亿元、7.1亿元。

公司本次公开发行后总股本增加2.5亿股至4.51亿股（因募集配套资金价格尚未确定，暂不考虑配套募集资金带来股本的增加数量），从估值角度来看，目前A股IC设计龙头公司相对2020年估值在54~100倍之间，若公司此次收购顺利完成则有望成为国内领先的存储及模拟IC设计公司，给予公司2020年70倍PE，对应总市值为395.5亿元，对应股价为87.7元，9年在电视面板的市场份额约为13%，位于全球第四，前三名是京东方、LGD和三星显示。随着LGD和三星显示逐步关闭韩国本土的，以及公司T7产线的投产，公司有望超越LGD和三星显示成为全球第二名。

估值与评级

随着韩系厂商的产能退出，以及2020年需求的好转，我们预计大尺寸面板价格将在2020年上涨，将显着改善公司盈利状况。同时公司柔性产线开始爬坡，公司的成长性显着增强。由于2019年面板价格下跌超预期，同时韩厂产能退出会导致面板价格在2020-2021年上涨，我们下调公司2019年EPS至0.23元（前值为0.27元），上调2020-2021年EPS分别至0.36/0.45元（前值分别为0.32/0.36元），上调公司至买入评级。

风险提示

• 肺炎疫情影响生产
• 韩系厂商可能推迟关厂
• 奥运会可能推迟影响需求

维信诺(002387)半年报预增35%~50%战略转型初显成效

维信诺公告，预计2019年半年度实现归属于上市公司股东的净利润1.07亿元~1.34亿元，同比增长35%~50%。展望下半年，公司将继续推动战略转型，加快柔性显示AMOLED产品的销售，同时加强产品线开发及产能扩张，提升市场增长潜力。

公司战略转型初显成效，AMOLED产品收入占比持续提升。公司上半年AMOLED产品收入同比大幅增长，占营业收入的比例由2018年同期的46.24%提升至约60%，战略转型取得阶段性成果。

估值与评级

随着公司战略转型初显成效，AMOLED产品收入占比提升，公司盈利能力有望进一步增强。我们看好公司在柔性显示领域的长期成长潜力，维持买入评级。

风险提示

• 柔性显示技术发展及市场拓展不达预期
• 行业竞争加剧
• 原材料价格波动

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汽车芯片短缺会影响多久？

此前根据业内多名半导体分析师分析，目前芯片短缺问题很可能会持续到2022年，整个汽车产业想要完全恢复回正常的运行状态的话估计要等到2023年以后。

中国汽车工业协会数据显示，2021年2月，我国汽车产销分别达150.3万辆和145.5万辆，环比下降37.1%和41.9%。 汽车产销环比下降，芯片短缺是其中原因之一。

结合中国消费电子行业发展和日韩车规级芯片产业链建设经验，未来通过产业扶持政策聚焦解决上述问题，是提高车规级芯片国产化率，增强汽车产业链、供应链自主可控能力的有力途径之一。

部分企业出现芯片供应短缺的主要原因：

一、近年来全球芯片行业产能投资相对保守，供需不平衡问题在新冠肺炎疫情前就已经有所表现。 疫情加剧了产能投资的谨慎，上半年芯片行业对消费电子和汽车市场预测偏保守，对今年下半年中国汽车市场发展趋好预判及准备不足。

二、在5G技术发展推动之下，今年消费电子领域对芯片的需求在快速增加，芯片产能遇到挑战，抢占了部分汽车芯片的产能。 且这种趋势在2021年可能会进一步加剧，同时许多芯片领域制造商都在消减汽车行业的必要的资本开支，提升价格，降低汽车行业芯片的生产配额。

三、欧洲和东南亚受第二波新冠肺炎疫情的影响，主要芯片供应商降低产能或关停工厂的事件陆续发生，这进一步加剧了芯片供需失衡，导致部分下游企业出现芯片短缺甚至断供的风险。

四、伴随汽车电动化、智能化、网联化程度的不断提高，车用芯片的单车价值持续提升，推动全球车用芯片的需求将快于整车销量增速，这也直接造成了芯片的供需失衡。

车势 | 全球疫情对中国供应链的影响：断供可控 短板难掩

汽车产业链条长，全球化程度高，一环受阻，将有可能牵制整个产业链的有序发展。 从2月开始，新冠疫情导致中国汽车供应链生产、物流受阻，日本、韩国等世界多个国家的汽车工厂受到波及，被迫停工停产。 某些海外厂商为了维持生产，不惜运输成本，把中国制造的零部件装在行李箱空运到目的地。 进入3月，疫情在海外开始迅速蔓延，海外汽车相关制造业也不得不按下暂停键。 面对海外断供风险，多家国内企业于近期向我们表示该危机尚在可控范围之内。 然而，危机之下，我国汽车供应链的短板开始愈发暴露，一些弱势群体或将面临生存考验。 “断供”危机尚可控因全球疫情导致的“断供”是中国汽车产业链面临的一个物理风险，可控手段比较多。 除了自身拥有稳定的库存之外，积极寻求替代供应商渠道，是当下多数企业的普遍做法。 以吉利汽车为例，据了解，在对于日韩地区供应商所涉及的零部件库存及有效储备量上，基本可以做到3个月需求量在库，1个月需求量在途的模式，“做到库中有粮心不慌。 ”吉利汽车相关人士表示。 保证安全库存是行业共识，只是时间长短略有不同。 就目前来看，海外主机厂一般要求本地供应商零部件保证5天的安全库存量，对于海外供应商零部件，考虑到运输周期，需要有一个月的安全库存量。 “受海外疫情影响，零部件供应承受较大压力。 于整车企业而言，提前储备零部件可以在短时间内不影响企业正常的生产销售”，国内最大的纯电动客车生产企业宇通客车表示，但同时也表示，为避免海外疫情所导致的全球供应链断供加剧，正在积极寻找替代供应商渠道，以保证自身生产销售环节的可持续性。 无独有偶，奇瑞捷豹路虎也认为，目前进口和国产零部件库存虽能满足近期生产需求，但考虑到海外疫情对进口件潜在供应风险的影响，要做好提前应对的准备，包括持续开展评估替代件、二级零部件及原材料替代、模具转移和物流应急方案等。 造车新势力企业威马汽车在面对供应链“断裂”危机时也提出了相同的方案：向所有符合资质的优质供应商开放，对符合威马质量标准、技术要求、供货周期及成本要求的供应商持开放态度。 另据了解，东风日产因欧美的20家供应商出现停产，涉及到50-60种的进口零件（含国产供应商的二级进口件）有供应风险，故也在积极寻找国产化替代方案。 技术空白“短板”暴露然而，想要寻找国产化替代，并不是一件容易的事情。 对于汽车供应链而言，目前海外疫情重灾区域贸易出口额占据全球50%以上，欧美国家在芯片、计算平台、精密件加工件等领域优势明显，日韩则在汽车电子、光学仪器、集成电路等领域具备较强的优势，我国汽车诸多关键零部件和关键设备均来自这些区域。 核心部件严重依赖进口、核心技术国内几乎空白，是此次海外疫情下日益暴露的行业“短板”。 国内一家主流零部件企业人士在接受盖世汽车采访时直言：“汽车核心零部件开发周期一般需要2-3年，就目前来看，我国在高速轴承、控制芯片等技术领域尚处空白，国产功率电子元器件能够实现上车的也很少，很多时候不得不依赖国外供应商。 ”就目前来看，我国智能汽车产品的核心元器件，譬如SOC/MCU/MEMORY等产品主要以海外进口为主。 对此，格陆博科技有限公司分析认为，近两年，智能汽车核心零部件虽然涌现出数量可观的新公司，如三电类、ADAS类、线控底盘等，但核心技术部件领域仍没有真正的“独角兽”。 作为国内较大的汽车电子企业，德赛西威相关工作人员透露，汽车电子产品目前都离不开国外的一些原材料，如半导体等。 国内半导体还处于起步阶段，大部分汽车零部件企业仍依赖于欧美、日韩半导体厂家。 据了解，欧美半导体厂家的工厂大部分分布在东亚及东南亚地区，东南亚地区的国家如马来西亚、菲律宾都因疫情进行了封国，要求所有企业停工隔离，导致大部分原材料产出有限，物流运输也受到严重的影响。 业态失衡是疫情“余震”不过，海外疫情的爆发除了导致“断供”之外，还带来了一系列的连锁反应。 根据盖世汽车的调研，在疫情非常时期，整零关系可能恶化，一些整车企业出现压价或取消订单、付款拖延等现象；海外订单减少，直接影响供应商销售额，其他应收款和原材料供应也会出现困难。 同时，海外疫情下，进口原材料、零部件价格上涨成为当下行业一大棘手问题等。 对此，格陆博相关人士认为疫情对供应链的影响是客观实际的，部分主机厂会在特殊时期推出相应解决方案。 但是，供应链自身还要“打铁还需自身硬”，在此前提下，机会才是机会，否则只能是“别人家”的机会。 据悉，格陆博提供线控底盘核心零部件产品，包括ABS、ESC、EPB、IBC、EBS、one-box等，以及线控底盘车的整体解决方案。 产品中所涉及的汽车级控制芯片均源自国外进口，电机及其他部件在国内采购。 当前，格陆博海外采购商虽然没有取消订单，但是2季度的订单没有持续计划。 在盖世汽车于近期针对中国汽车零部件企业相关调研发现，大多数企业还是认为国家或地方应该出台一些扶持政策，比如场地使用费、人才补贴、减税等等。 此外，他们还建议国家可以陆续增加一些针对行业的促进政策，他们认为，汽车市场的回暖需要一系列持续的促进。 “倘若没有政策扶持，一部分私营企业，特别是中小私营企业将面临资金链断裂、甚至倒闭。 ”国内一家主流零部件企业如是说。 一旦在汽车供应链条上出现第一张倒下的多米诺骨牌，那么接下来整个产业生态的平衡或将在短期内受到波及和影响。 调整布局规避风险如何规避，或者最大程度降低疫情全球化为供应链产业带来的影响？行业已有思考。 根据保隆科技总经理张祖秋的判断，疫情后，下游客户会检讨供应链安全的问题，会更多地考虑分散供应链风险，比如进一步提升供应链全球化布局，或是一定要在本地拥有完整的供应链体系等等。 如果说中美贸易战把我们打醒了，让全行业意识到应该把核心技术牢牢攥在自己手中；那么此次遭遇全球疫情，再次让我们清醒，任何时候都应该有PLAN B。 “不管新能源领域，还是传统车领域，供应链都面临掐脖子问题，企业要有备份计划，要自己干。 ”?中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和认为，“这需要两方面配合，一个政府专门资金支持，二是主机厂要考虑整个供应链的调整，特别是卡脖子项目。 ”在疫情余震之下，中国汽车供应链是时候重新审视产业格局了。 《车势》是由中国电动汽车百人会和盖世汽车联合打造的产业焦点观察栏目。 聚焦汽车电动化、智能化，提供产业发展趋势及汽车供应链相关的政策、市场、企业案例解读，以期对汽车行业的发展有所贡献。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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